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zoom RSS テーマ「サンクの基本情報」のブログ記事

みんなの「サンクの基本情報」ブログ


サンクのATについて

2007/03/29 13:45
本日は私のサンクに搭載されているATについて紹介します。
SOHCエンジンを搭載した後期型共通のMB3型というATなんですが、基本的には良いATだと思います。
三速ながら、変速ショックが控えめであり、そこそこトルクのあるエンジンとあいまって、街乗りでは車体をぐいぐい引っ張ってくれます。
耐久性も悪くなくオーバーホールも可能です。

三速までしかないので、当然高速域では大変です。
ヘインズのマニュアルによれば、ATの三速は、ギア比で行くとMTの三速と四速の間に相当するそうなので、無理からぬ話です。
ちなみに100km/hでの回転数は3500rpmです。
レッドゾーンが5500rpmですが、最大トルク発生が2750rpmなので、3000rpm以上はベタ踏みに近い感覚です。

特徴としては、コンピューターのトラブルに備えて、三速ホールドモードが用意されています。トラブル時にギアを三速に固定し、とりあえず修理工場まで走れるようするというもので、AT警告灯の点灯をともないます。三速固定ですから、クリープが格段に弱くなり、発進時のエンジン回転数が跳ね上がります。


さて、さきほど「基本的には」と断りを入れた通り、弱点もおおありです。
まずはコンピューターの誤動作。ATオーナーの方は三速ホールドはかならず経験された事があるのではないかというほど良く聞きます。一度エンジンを切って掛け直すとなおる場合がほとんどですが、うちの場合はコンピューターに難ありなので、切ると間違いなくエンジンがかかりません。三速ホールドはこの他にも、コンピューター用のヒューズ(2A)切れ、各種センサの故障、発電不良による電圧低下などでも起きます。

コンピューターが泣き所ですね。私のサンクは前にも書いた通りコンピューターが原因でエンジンがかからなくなるトラブルに見舞われ、中古のもので一度交換をしています。交換後も致命的なレベルには至っていませんが、原因不明の三速ホールド、エンジン始動不可、変速不良などがたまにあります。さらにコンピューターから出ているマルチパーパススイッチが駄目らしく、シフトレバーを「2」および「1」のポジションにいれてもうんともすんともいいません。(そもそもヨーロッパ製ATでそういう操作をするのはNGという説と実感があるのであまり問題視していません。)

もうひとつ、現在は対策がされているものがほとんどですが、ATオイルクーラーがパンクするというトラブルがあり、そうなるとATおシャカだそうです。これはステンレス製のものに交換されていれば大丈夫です。

ATオイルパンの容量が少ないのも注意点です。
2Lしかないので、半分減るともうアウトとのことです。ディップスティックで残量チェックができるので、まだましです・・・(一部の車種では目視できないらしいですね)。

トラブルさえなければ、いいATだと思うんですけどね。
ゆくゆくは新品コンピューターへの交換をちょっと狙っています。
ああ、きりがない。
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Renault "Super" 5 について

2006/09/22 16:46
 ルノー シュペール5(Renault Super 5)はフランスの自動車メーカー、ルノーが1984年から1996年まで生産していた小型乗用車 5(Cinq/サンク)の通称。先代の5(1972年〜1985年)と区別するためにこう呼ばれる。
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 初代5の後継車種として1984年に登場した。名称とボディタイプは引き継いだが、4、5と受け継がれたメカニズムを一新し、より現代的なデザインと性能を与えられた。当時のルノーでは、フルモデルチェンジをすると車名も変わるのが通例であったが、シュペール5の場合は、ベストセラーである先代にあやかって同じ車名が冠された。


・エンジンとギアボックスが横置きに改められた。
・サスペンションが、前がマクファーソンストラット、後がトレーリングアーム+横置トーションバーを左右同位置に配置するように改められ、左右のホイールベースが同一となった。
・デザインをマルチェロ・ガンディーニが手がけた。
・前期モデルには初代と同じガソリン直列四気筒OHVエンジン(950cc、1100cc、1400cc)とディーゼルエンジン(日本未導入)が用意されたが、後期モデル(1988年以降)には直列四気筒OHCエンジン(1721cc)も追加された。
・3ドアと5ドアが用意されたが、5ドアボディはホイールベースと全長が60mm延長されている。
・前期モデルと後期モデルでは、前後バンパー形状及びフロントのエンブレム位置が異なる(中央→左)。
・初代から一部引き継がれたグレードの他にも多彩なモデルが用意された。特徴的なモデルとしては、先代のアルピーヌターボの後継、GT-TURBOや本革シートをおごったBaccaraがある。
・日本ではJAXが1986年から1991年にかけて、輸入・販売を行った。

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向かって右から、Baccarra、GTX、GT-TURBO、いずれも後期型、tangstenカラー

日本導入モデル(搭載エンジン)
▼GL:   
OHV、1100cc シングルバレルキャブレター 
ベースグレード

▼GTL:  
OHV、1400cc シングルバレルキャブレター

▼TS:   
OHV、1400cc ダブルバレルキャブレター 
スポーツグレード

▼GT-TURBO: 
OHV、1400cc シングルバレルキャブレター 
ギャレット製ターボチャージャーを装着、スポーツ仕様の足回りに専用セミバケットシート、専用メーター、革巻ステアリング、エアロパーツが装備された。また、ボディーカラーにもエレクトリックブルーメタリックなど専用色が用意された。 前期型の出力は115馬力だが、87年のマイナーチェンジで120馬力仕様に改められた。

▼AT: 
OHV、1400cc シングルバレルキャブレター 
OHC、1721cc インジェクション      1990年以降
3速AT(キャブレターモデルMB1型 インジェクションモデルMB3型)


▼GTX:
OHC、1700cc ダブルバレルキャブレター 1988年 ボディ同色バンパー
OHC、1700cc インジェクション     1990年以降 キーレスシステムも装備
TSに代わるスポーツグレードとして1988年導入

▼FIVE :
 1400cc インジェクション 
GLに代わるベーシックグレードとして、1990年導入。
全グレード中、唯一生産工程でエアコンが搭載された。

▼Baccara
ルノー各車に設定された高級グレード「Baccara」の第一弾。内外装に専用装備を施された特別仕様車。
前期型はキャブ仕様のGTXがベース、後期型はインジェクション仕様のAT1.7lがベース。
装備としては、本革シート、革巻きステアリング、本革リアトレイバッグ、専用メ−ター、専用ステップ、専用アルミホイール、キーレスエントリー、パワーステアリング、ボディ同色バンパー、サイドガーニッシュ、バカラストライプ、前後バカラステッカーがあげられる。アラビカ、アンティークベージュなどの専用ボディカラーも設定された。
OHC、1700cc ダブルバレルキャブレター MT 1988年 
OHC、1700cc インジェクション     AT 1990年以降


 とまあ、なんでこんな事をいまさら書いたかといいますと、数ヶ月前まで、天下のWikipediaの日本語版では、初代5の項目はあっても、シュペール5の項目がなかったんですね。それじゃあ、一つ書いてみようと思って下書きをしておいたんです。いざ書いてみると、データ自体が記憶だよりだったり、うまい具合に文章をまとめられずに、そのままお蔵入りにしてしまいました。最近wikipediaを久しぶりにのぞいてみた所、ルノ−5の初代/二代目として一つにまとめられ、詳細な解説がついておりまして、これは、もうますますもって日の目をみないと思いまして、自分の所で処分しようということになりました次第です。ついでながら、当blogを見渡した所、シュペールサンクとはなんであるかという説明が抜けていたことも鑑みまして、掲載に至りました。
 割と、資料無し、勢い重視、で書き綴りましたため、説明不足、明らかな誤りなどがあるかと思います。Wikipediaにのせるような解説風に書いてはおりますが、内容の真偽につきましては、眉に唾してからご検討頂きたいと思います。
なお、間違いなどをご指摘頂ければ助かります。なにとぞよろしくお願いいたします。
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サンクの安全装備

2006/09/16 00:44
ひさしぶりにサンクについて書いてみる訳ですが、表題の件に関しましては、二十年前の設計の車ですから、推して量っていただけば、何も無かろうという事が分かると思います。
シートベルトと前席ヘッドレストくらいなものなんですね。
唯一気が利いているのが、後席左右が三点式シートベルトであるという事でしょうか。
国産コンパクトでも、ちかごろようやく、後席に三点シートベルト装備がうたわれるようになりました。
そういう点では、ヘッドレストはないものの、一応、安全装備にうるさい欧州の車だなというのが幽かにうかがわれます。
クラッシャブルゾーンは、ボンネットにせよ、ラゲッジにせよ、ほどほどのスペースがありますが、まあ、軽自動車に毛が生えた程度でしょうか。

そう考えると、こと、同乗者のいるときを含めて、運転が慎重になるというものです。
なんにしても安全運転が良いですね。
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サンクのエアコンその2

2006/07/14 12:58
昨日に続きまして、サンクのエアコンの話です。

 私のサンクの場合、エアコンは比較的機能している方だそうなんですね。
まがりなりにも冷たい風が出てきます。
致命的に足りないのが、昨日も書きましたように、風量なんです。
サンクのブロワファンは、三段階切り替えです。
off、弱、中、強、なんですが、強にしても、国産車の六段階切り替えで言えば、下から二番目くらいのそよ風しか出てきません。(よそ様の車に乗るとびっくりします。)

 真夏の渋滞などでは、まずエアコンをいれても効きません。
エアコンの冷気よりも外からの熱気の方があきらかに上回ってしまう感じです。
さらにはレイアウト的に厳しいエンジンルームの温度上昇も心配なところですので、百害あってというところでしょうか。


 一番効くのは、夜の高速走行ですね。
それなら窓を開ければ十分だという話です。

 元サンクオーナーだった方の話によると、サンクを降りたきっかけは、お子さんができて、エアコンが効かないのが厳しくなったためとのことでした。
 私は、好きで乗っているのですから、暑かろうがなんだろうが我慢できますが、確かに子供や家族の事となると考えてしまいますね。

暑いのに涼しくない話でした。
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サンクのエアコン

2006/07/13 18:00
サンクは一応エアコン付きなんですが、これがくせ者なんです。
1、効かない。
 ブロワファンからエバポレーターの形状が複雑なため、風量が非常に少ないのです。
 また、車体の断熱が弱いためか、直射日光の影響等をうけやすいせいもあると思います。

2、負荷が大きい
 エンジン出力にあまり余裕が無いため、スイッチオン=パワーダウンですね。
 
3、壊れると部品が無い。
 実は、FIVEをのぞくサンクのエアコンは、日本で後付けした日本製(ユニクラ)のエアコンだったりするんですが、これが裏目にでてしまい、現在生産終了で部品が全く手に入りません。こればっかりはルノーも供給してくれないので、現在打つ手なしです。

というわけで、良い事ないので、あまりエアコンは使ってません。
少なくとも冷房のためには使いません。
もっぱらガラスの曇りとりに活躍しています。

窓開けたり、背中に保冷剤挟んだりでふた夏ほどしのいできました。

それでも、もう、どうしても暑くてしようがないというときには、冷房として使う事もありますが、これが、あこがれのGT-Tになると、標準の状態では、夏場エアコンいれると即オーバーヒートということだそうなので、まだましなのではと思われます。

味のある車というのは、性能や機能は問題にならないということです。
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サンクのわるいところ

2006/06/07 08:27

 昨日はいいところを書いてみたので、ひいき目になっても仕方がないですから、今日はわるいところを書いてみたいと思います。

1、燃費が悪い
ちょっと性能の悪い1700ccエンジンを三速ATでぶん回して乗るもんですから、どうしたって燃費は悪くなります。
リッターあたり、街乗り7〜8km、郊外9km、夜の国道11km、高速を80km巡航、13〜4kmといったところです。コンパクトカーらしからぬ燃費です。
2000ccエンジンの初代セニックよりも燃費が悪いのです・・・。

2、エアコンが効かない
エアコンは国産品を後付けしているので、そこそこ冷たい風がでてきます。ところが、ブロアファンからエバポレーターの経路が複雑らしく、風量が非常に少ないのです。そのため、全然冷えません。ブロアファンは三段階切り替えですが、この「強」で、国産車の「弱」くらいの風しか出てきません。エアコンがんがん効かせることを想定していない設計なのでしょう。構造的欠陥ともいえるほどどうしようもないです。

3、電装系が弱い
パワーウィンドウやリアワイパーなどはいつ壊れるかひやひやもんの動きをします。
室内灯はすぐ接触不良になります。
キーレスのリモコンは防水防塵が施されていません。
オルタ交換したばっかですといわれて購入しましたが、二年でだめになりました。

4、リビジョンが多く存在し、パーツが煩雑
日本導入モデルだけでも10グレード、そのうえに、年式による違いがあるので、モデル的には20近く存在することになります。モデル専用の部品などがあったりするので、車体番号から調べてパーツリストに向き合わないといけません。ひどいときには、現物をみないとあわせられないものもあるようです。某FIATの場合ですと、車種が違っても部品は共通なんてことが多いそうです。合理的=フランス人と言われる割には不可解な話です。


5、樹脂パーツが弱い
もう、外車のお約束でしょうか。ブーツもベルトもブッシュもマウントも、すぐだめになります。
早めの交換が吉です。

なんか、事細かにおもいつくのでうんざりしてしまいました。
まあ、こんな問題を抱えていても、それを上回る良さがあるから乗り続けているんです。



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サンクのいいところ

2006/06/06 08:30
サンクについてのネタが切れています。
この週末もサンクに乗っていません。
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しかたがないので、サンクのいいところでも書いてみます。

1、かわいらしい
 一見角ばったような印象ですが、あらゆる角と面は曲線で構成されているという、やわらかいフォルムです。寝ぼけたような、ちょっと間抜けなマスク、緩やかに落ち込んでいくテールゲートと官能的にしぼられたリアバンパー。見る角度によって、いつも違った顔をみせてくれます。

2、街乗りが快適
2750rpmがトルクピークのため、低回転からぐいぐいと走り出します。構造的にはおそらく都心のストップアンドゴーには弱いと思われますが、乗ってる方としては、いたくらくちんです。さらに、小さなボディは、とりまわしが楽で、狭い道でもへいちゃらです。

3、遠乗りも快適
やわらかく、そしてしっかりと身体を支えるシートのおかげで、何時間乗っていていも疲れません。ただし、高速走行はちょっと苦手です。(100kmで走るためには、アクセルをぐっとふみこんだままでないといけません。)

4、乗っていると癒される
飾りっけのない内装と、それほどでもない性能ですが、ハンドルを握っているだけで、楽しくなってしまいます。なんででしょう。

5、実用性満点
人も荷物もばっちり乗ります。ラゲッジの広さは驚異的です。(その分後部座席は狭い)

いまいち魅力を伝えきれてないようですが、皆様も是非一度お乗り合わせ下さい。
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Baccaraのインパネまわり

2006/04/14 10:19
 サンクのグレードは本国仕様で行くと軽く二十はあります。
当然インパネなどもグレードによって違いがあります。

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 写真は、メーターパネルに速度計とタコメーターが見えます。比較的スタンダードなこのメーターパネルですが、通称バカラメーターと呼ばれる、GTX、Baccara用のメーターです。

 次にステアリング、革巻きですが、これもBaccara、GT-T用のステアリングになります。
グレード相当のものはこのくらいで、あとは、いかにもプラスチックなパーツばかり。
高級感もありませんが、不思議と安っぽさもありません。

 このあたりのアンバランスさと言うか、無頓着さというか、潔さがフランス車の雰囲気をつくっているのでしょう。
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キーシステムの続き

2006/03/29 11:27

前回はサンクのキーレスについてかいてみましたが、今回はキーシステム全般についてかいてみます。

私のサンクは3ドアですが、前席のドアは左右ともキーでの集中ロックになっています。助手席側からのキー操作でも、運転席のロックが操作できます。車内センターコンソールに、集中ロックボタンがついています。
またリアハッチのロックは独立していて直接キーでアンロックしないと開きません。車内にアンロックレバーがないのです。(そもそも、ルノー車にはあんまりついてないような気配…)これはちょっと不便です。セニックあたりから登場したいっさいがっさい集中ロックがうらやましいですね。

前席ドアに話をもどすと、特徴的なのが、ロックの挙動です。キー、キーレス、集中ロックボタンで操作できるのは当たり前なんですが、ドアを車内から開ける時にそれは起こります。ドアのリリースレバーをひきあげると、ロックされていても、レバーに連動してアンロックされ、ドアが開くのです。走行中でも、ドアがあきます。また、ドアを開けた状態では、ロックがおりません。ドア側、キーレスともに、ロックがかかりません。閉じ込みしないようになっています。車内に閉じ込められない、キーを閉じ込まないなど、メリットも有りますが、走行中内側からドアがあいてしまうのはデメリットになるでしょう。これというのは文化の違いなのでしょうか。奥が深いです。

ちなみに、前回書きそびれたのですが、キーレスシステムのリモコン、一個四万円だそうです。
性能いまいちで、壊れやすいのに、高価。だからこわれててもほっとかれるんですね。
集中ロックがついているので、社外リモコンキー(電波式)をあとづけできるそうです。
工賃込みで二万円くらいで、スペアリモコン付き。アンサーバック機能も付加できるようです。
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キーレスがついてるんですよ

2006/03/28 11:40
早速三日坊主になってしまったブログです。

今日はサンクのキーレスシステムについて紹介します。
画像


キーはごらんの通り、二本のキーと四角いリモコンユニットで構成されています。
ベースが黒の樹脂でできているのが、イグニッションキー、ルノーエンブレムがかたどられているのがドアキーです。

リモコンは、日本車では珍しい赤外線式です。電波式にくらべて指向性が強い事と伝搬距離が短い事が特徴です。車体側受光部正面から左右90度以内の方向から、リモコンユニット正面の発光部を受光部に向けないと、届きません。その距離は受光部から約2m。車体側受光部は、ルームミラーの付け根の後部に後ろ向きでついています。ドアをあけるときの位置に立たないと、赤外線が届かないということになります。リアハッチからガラス越しでも届きます。今時の電波式に比べれば、子供だましの様なキーレスシステムですが、暗いところや、雨の日、荷物の有るときなど、便利なことは確かです。

 使い勝手は、よしとして、このキーレスシステムの最大の問題は、リモコンユニットのつくりにあります。
 簡潔に言ってしまえば、一切の防水防塵処置が施されていないのです。スイッチの可動部兼、電池カバーの隙間、動作を表すLEDの窓などの開口部がありますが、パッキンのたぐいはついていません。全くの筒抜けです。当然のことながら、水にはきわめて弱いのと、ホコリがたまって、動作不良を起こします。私は、三ヶ月に一度ほど、バラしてホコリをとりのぞいています。
 ちなみに、納車時には、全く動作しなかったのです。引き渡しのときに、そもそも、すぐ壊れるもんだといわれて、がっかりしてたのですが、リモコンの中をあけてみると、赤外線発光部のハンダが浮いており、接触不良を起こしていました。半田ごてをあてて、ハンダを載せ直したところ、無事つかえるようになりました。それ以来、何度か、接触不良をおこして動かなくなってますが、現状、せっせと働いてくれております。

90年代初頭というと、日本でもまだキーレスが一般的でなかった時分だと思います。そういうものがとりいれられているあたり、「パリの小さな高級車」は伊達じゃないのでしょう。

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タイトル 日 時
サンクの実用性について
サンクの実用性について  「フランス人は、家財道具を車につんで、南仏で一ヶ月のバカンスをすごす。そのために仏車の荷室はひろく作ってあるんだ」というのは私の父の説ですが、妄言はさておき、実際問題として、サンクの荷室は車体に対して大きくとられています。  当然後席が少し前よりに配置されせまいのですが、人も荷物も十分にのせる事ができます。具体的にいえば、大人五人(うち二人女性)に二泊三日の海外旅行の荷物をのせて、新宿から成田までらくらく往復できるだけの収容力です。 ...続きを見る

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2006/03/25 23:51
愛車のこと
愛車のこと 今日は私の愛車について書いてみます。 ...続きを見る

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2006/03/24 23:54

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